Voando nos países baixos

Da Holanda, um colega conta a sua experiência como piloto contratado pela Transavia e como viver num país estrangeiro está enriquecendo sua vida profissional e pessoal

Pedro Goldenstein

Através da Internet vários colegas têm me cobrado que eu relate um pouco as experiências holandesas. Tentei dividir a empreitada com alguns dos pilotos que estão aqui e são "bons de caneta", mas como a preguiça predominou, acabou sobrando mesmo para mim. Peço desculpas, no entanto, por não ter as qualidades de cronista do Zoratto, nosso correspondente na Itália, de forma que me limitarei a algumas "pílulas":
SELEÇÃO
Todo o processo de seleção foi realizado diretamente pela Transavia, com uma avaliação no simulador, entrevista e uma batelada exaustiva de testes psicotécnicos. No entanto, a Empresa parecia não ter certeza da quantidade de pilotos que necessitaria e acabou decepcionando colegas que apesar de obterem boa classificação, tiveram suas viagens canceladas na última hora.
A VALIDAÇÃO
Chegamos a Amsterdam em maio e imediatamente entramos no complicadíssimo processo de validação da licença brasileira. Resumindo os quase dois meses de trabalho, fizemos uma revisão e prova de equipamentos, um curso de tráfego aéreo holandês e prova com o DAC local, um curso completo de segurança com duração de uma semana; incluindo um dia no corpo de bombeiros apagando incêndios e experimentando fumaça de verdade; outro na Polícia Federal discutindo terrorismo e outras ameaças à segurança aeroportuária. Houve também uma tarde inteira no ultrasofisticado simulador de cabine da KLM. Ao final, as indefectíveis provas...
SIMULADOR
A Transavia tem um padrão operacional bem interessante, fortemente calcado numa "gestão participativa" da cabine. O CRM é encarado com radicalidade: não se admite que nenhum dos dois pilotos, por um instante sequer, fiquem fora do loop. Até os recall itens numa fase crítica de emergência só são supostos de serem executados quando o pilot flying tenha condições de acompanhá-los. Os SOP incluem ainda diferentes e novos call outs, briefings e procedimentos; o Copiloto, por exemplo, aciona e corta os motores quando pilot flying. Outro exemplo são os procedimentos de não-precisão, executados em uma descida constante até o MDA, arremetendo em seguida, mesmo que o MAPt ainda não tenha sido alcançado. O treinamento em simulador foi feito em parte na Varig (aonde tivemos a sorte de contar com a força do checador da Transavia e amigo, Cmte. Luiz Bacelar Magalhães, e do também checador e grande figura, Cmte. Ferdinand Costerman.) e parte na Holanda. O cheque inicial, para a maioria de nós, foi assistido pelo próprio instrutor, por um checador da empresa e ainda outro do DAC local.
VÔO LOCAL
O Vôo local, por sua vez, é feito prá valer, no próprio avião. Aqui é possível medir a disposição em investir no treinamento: foram pelo menos 12 aproximações e pousos para cada um de nós, em todas as configurações possíveis, boa parte inclusive em monomotor. Após os pousos de treinamento de cada um, mais uma vez, os checadores da companhia e do DAC entram na cabine e as duas ou três aproximações / pousos finais constituem uma nova avaliação...
UNIFORME
O uniforme é feito sob medida. Camisas bem acabadas de algodão grosso e confortável. O terno bem cortado (se não me engano, em microfibra) não amassa nunca, é arejado e de acabamento impecável. Detalhes como o zíper no bolso interno ou ilhoses metálicos para fixar as asas protegidos por dentro por um forro duplo etc. A gravata é discreta, mas com motivos que lembram as cores da Empresa. O quepe azul, coerentemente com a tradição de rebeldia dos holandeses, geralmente fica em casa ou na mala. Aliás, me lembrei de falar no uniforme porque, para nossa surpresa, exigiram o seu uso no vôo local. A razão, descobrimos após nove horas seguidas de lenha, em Esbjerg, na Dinamarca: uma pistinha de pouco uso na costa ocidental do país, quando os instrutores / checadores fizeram questão de patrocinar uma simpática cerimônia de entrega das asas (devidamente espetadas no uniforme), regada a coca-cola.
INSTRUÇÃO EM ROTA
É difícil adaptar alguém à rotina de uma empresa que não tem rotina, com maioria de charters e fretamentos e mais de 50 destinos habituais na Europa e arredores. Como todos nós já tínhamos bastante experiência no equipamento, a maior parte das oito etapas foram gastas ensinando a rotina de cabine, em especial a tonelada de formulários e documentos que a tradição burocrática holandesa e os rigores dos novos regulamentos JAR-OPS impõem a bordo. Meu instrutor, o Peter Smit, foi muito atencioso e, além de me dar ótimos charutos cubanos (devidamente acesos na cabine - mais uma vez ao estilo holandês), deu dicas preciosas sobre rotas e macetes da Empresa. Certamente, maior dificuldade foi (e de certa forma continua sendo) a adaptação à estrutura enxuta da Empresa; sem DOVs, sem balanceadores; sem manutenção e sem qualquer tipo de estrutura própria fora da base principal, em Schiphol. Mais adiante tocarei no assunto.
DESEMPENHO
Os Variguianos tiveram um resultado muito bom em todas essas avaliações. Acho que os holandeses não sabiam bem o que esperar de pilotos latino-americanos e se surpreenderam com o nosso conhecimento, experiência e padrão operacional. O próprio Vice-Presidente de Operações da Empresa fez questão de escrever para a Varig elogiando o nosso trabalho. O sucesso dos Pilotos brasileiros em um processo de seleção e de validação no qual outras nacionalidades fracassaram é uma prova da qualidade da nossa formação e um motivo de orgulho para todos.
EXAME MÉDICO
Quando pensávamos que estava tudo pronto para começarmos a voar, veio a notícia de que o DAC local não tinha validado as nossas CCF como a Transavia esperava. Tivemos então que fazer um exame inicial completo e ainda esperar duas semanas adicionais pelos resultados oficiais. O Aeromedisch Instituut, em Soesterberg, pode ser burocrático e demorado, mas é um exemplo no qual o CEMAL e as nossas policlínicas deveriam se inspirar: o início do exame tem hora marcada, assim como a passagem por cada uma das clínicas. A pasta com os exames fica o tempo todo nas mãos do examinando e cada um dos especialistas faz questão de explicar antes o exame ou procedimento que irá fazer e depois fornecer na hora o resultado. Ao final, passamos por um clínico geral que faz uma ultra-completa anamnese e exame clínico e em seguida, de posse de todos os demais exames, explica e discute cada um dos resultados, com comentários e recomendações construtivas. Um verdadeiro check-up, evidentemente, pago pelo empregador...
RADIOTELEFONIA
Para o Lemmi, o Plínio, o Ban-Ban e o Felipe, uma nova e surrealista exigência foi acrescida na última hora: o copiloto holandês que tenha o "PLA" (em inglês ATP) teórico e as horas necessárias, recebe automaticamente a licença definitiva ATP. Portanto, pela normas locais, a maior parte dos copilotos da Varig já seriam ATP. Acontece que o DAC brasileiro os apresentou como "PC" (CPL em inglês). Pelas normas holandesas, mais uma vez, o Piloto Comercial não é obrigatoriamente portador da licença complementar de "rádio telegrafista" que por sua vez está embutida no ATP... resumindo a confusão; toca os quatro a fazerem um curso e uma prova de R/T. Detalhe: radio telegrafia é rádio telegrafia mesmo, incluindo a exigência do conhecimento do código Morse ao nível de sete palavras por minuto! Todos foram aprovados, demonstrando mais uma vez a excelência dos brasileiros. Se não servir para mais nada, pelos menos agora eles vão podem fazer AFA batucando com o talher no copo, sem ninguém em volta entender...
ASAS CORTADAS
Esse episódio da radio telegrafia, que acrescentou mais um mês de espera para os Copilotos, acabou colocando a Transavia numa sinuca de bico. O verão ia acabando, os contratos deles (de apenas quatro meses) também, e as complicações burocráticas segurando todos no chão. O Felipe e o Ban-Ban, que foram os últimos contratados, já tinham completado o treinamento e aguardavam a disponibilidade do simulador para fazerem o cheque final, quando a Empresa refez as suas contas e descobriu que não valia mais a pena fazê-los voar. Eles foram até corretos, elogiando a excelência dos colegas e pagando o contrato até o fim (aliás, é bom contar tudo isso antes que a AFA invente outra versão...). Foi uma pena, embora eu tenha certeza de que também para esses dois colegas o saldo final foi uma experiência das mais interessantes.
CHARTERS E AD-HOC
A aviação da Transavia deve ser familiar para quem voou taxi aéreo. Novos destinos, novas chaves a cada dia. Pernoites inusitados, "perdias" e transferências de taxi daqui prá lá. Parece complicado, particularmente com todos os atrasos que os slots, o fechamento do espaço aéreo de Belgrado e a falta de estrutura da Empresa no exterior poderiam trazer. Mas por incrível que pareça tudo acaba dando certo, funciona mesmo... A diversificação e uma certa dose de improvisação acabam sendo, pelo menos para mim, fascinantes: a cada dia conhecemos um aeroporto completamente novo, uma situação inusitada a ser gerenciada.
PAPÉIS
O JAR-OPS exige que se deixe uma cópia da navegação, do Registro de Bordo, do Log-Book e do Peso e Balanceamento (de saída e às vezes o de chegada) em cada escala. A regulamentação holandesa ainda exige o preenchimento completo da folha de navegação e dos take-off e landing cards. As leituras de motor são obrigatórias em todas as etapas. Se não bastasse tudo isso, não existe a função de balanceador na empresa. O balanceamento é feito por nós num microcomputador em Schiphol ou manualmente (argh!) nas escalas. As navegações são feitas pelos DOVs em Amsterdam, mas às vezes os ventos estão defasados ou o coeficiente de degradação não coincide com a realidade, sem falar nas esperas e na meteorologia instável do continente. Cabe aos Pilotos pensar em tudo: o quanto abastecer e se vai ser possível decolar e pousar com o combustível escolhido em algumas das pistas críticas que operamos. São complicadores adicionais o fato dos números finais de passageiros, bagagem e carga nem sempre estarem disponíveis quando a decisão tem que ser feita, as etapas serem quase sempre muito longas (de Cork na Irlanda até Hieraklion na ilha de Creta, ou de Schiphol a Tel-Aviv, por exemplo, são quase 5 horas de operação) e os aviões estarem sempre lotados até a boca.
CELULAR
Na maior parte dos destinos no exterior, não existe nenhuma estrutura própria da Empresa. O Comandante acumula a função de "gerente de aeroporto", relacionando-se diretamente com as empresas de handling, abastecimento e outros serviços. O único apoio (aliás uma excelente idéia) é um telefone celular, retirado no DO a cada vôo, pelo qual podemos fazer contato nas escalas e pernoites com a coordenação de vôos, escala de tripulantes e com o Departamento Técnico (manutenção).
LUCRO
A Transavia é uma Empresa dedicada a ganhar dinheiro. Ela ocupa um nicho próprio de mercado e o tem feito com maestria. São 21 anos seguidos fechando os balanços em azul, sendo que o lucro do último período foi recorde. Em busca dos bons resultados, a estratégia é própria de uma empresa especializada em vôos charter: nos B737-300, por exemplo, se espremem 149 passageiros (lembrando que a estatura média do holandês é consideravelmente maior que a nossa...), pagando cada um tarifas surpreendentemente baixas. As lotações médias são superiores a 95%, mesmo nos poucos vôos regulares. A inexistência de estrutura gerencial e de apoio no exterior com certeza também é parte dessa estratégia. Outra coisa que tem que ser dita é que as condições, são no geral, mais favoráveis: é muito mais aceitável socialmente dispensar dois terços dos comissários no fim do verão, sabendo que o governo vai praticamente pagar o salário integral de cada um durante o inverno. Se alguém sugerisse alguma coisa assim no Brasil, os liberais de carteirinha iam pular no seu pescoço, acusando a idéia de "subsídio" à aviação.
MANUTENÇÃO E SAZIONALIDADE
A manutenção da Transavia é bastante boa, comparável à da Varig. No início, estranhei a falta de mecânicos fora da base (um mecânico acompanha o avião apenas em caso de pernoite e quando ocorre uma necessidade a Empresa aciona terceiros ou envia um mecânico de Amsterdam), mas até o momento não tive maiores problema. Aparentemente as características sazonais se aplicam a quase tudo, até às grandes revisões. Durante o verão todos voam como loucos e quando chega o inverno a Empresa entra em um estado de semi hibernação, com os aviões parando para os grandes serviços ou para eliminar as pendências, ao mesmo tempo que os Pilotos tiram suas férias, fazem cursos, treinamentos periódicos e recheques e boa parte dos comissários, como dito acima, são simplesmente dispensados.
SEM EFIS
Embora o contrato falasse em voar 737-EFIS, uma surpresa curiosa foi não encontrar nenhuma "televisão" em quatro dos quinze 737-300 da Empresa. É uma espécie de híbrido muito engraçado, com IRS e FMC porém, sem o glass-cockpit. A rota pode ser acompanhada apenas pela deviation bar do HSI mecânico. Fica um pouco mais difícil visualizá-la, em particular quando, como ocorreu muitas vezes, estamos indo pela primeira vez para algum destino mais enrolado, mal tempo e um primeiro-oficial com pouco mais de 200 horas de vôo. Esses aviões estão sendo substituídos até o fim do ano pelos novos -800.
ROTAS
Uma listinha de onde já fomos (de um total de mais de 70 destinos da Empresa durante o verão), só para sentir o drama: Marrocos (Tanger, Agadir, Ouasasate, Casablanca), Tunisia (Monastir e Djerba), Portugal (Funchal, Lisboa, Faro, Oporto), Grécia (Atenas, Heraklion, Mitilini, Corfu, Kefalinea, Kalamata, Santorini, Karpathos, Chania, Rhodos, Kos, Skyros, Kavala, Larnaca), França (Mulhouse, Nice, Strassbourg), Irlanda (Cork, Shannon), Israel (Tel-Aviv, Eilat), Alemanha (Leipzig, Berlin, Dusseldorf, Padelborn, Münster-Osnaabrück, Hannover, Dreden, Frankfurt), Suiça (Zurich, Basel), Espanha (Madrid, Alicante, Málaga, Gran Canaria, Fuerte Ventura, Tenerife, La Palma, Mallorca, Menorca, Ibiza), Italia (Roma, Milão, Genova, Verona, Bologna), Inglaterra (London-Gatwick), Escócia (Edimburgo), Egito (Hurghada, Sharm El Sheikh).
DINHEIRO
Continua valendo aquela piada sobre as três coisas que o Piloto mais queria ter... não que o dinheiro do contrato fosse ruim, mas o aluguel e o custo de vida são bem mais caros do que no Brasil e no meu caso em particular, acabei tendo que matricular as crianças em uma escola internacional muito cara, de forma que as possíveis vantagens em relação ao pagamento no Brasil acabaram se anulando. Vale também registrar que a Transavia e a Parc Aviation TÊM sido bastante corretas em relação a tudo que foi combinado.
AMBIENTE
A Transavia é um ótimo lugar para se trabalhar: um ambiente extremamente profissional e correto, embora descontraído e amigável. Os Pilotos são respeitados e têm boa autonomia nas decisões operacionais e o relacionamento de cabine é bastante bom. Os europeus são menos efusivos que nós, mas já deu para fazer boas amizades. Temos ótimo contato também com os outros pilotos contratados, em particular com os mexicanos e os engraçadíssimos australianos. Entre nós, o coleguismo e o apoio mútuo constante têm sido fundamental para manter O moral e resolver os pequenos problemas do dia-a-dia. Uma curiosidade é o "dispatch" ou debriefing, no qual toda a tripulação se reúne em grandes mesas junto ao do para finalizar os relatórios de vôo e descontrair um pouco antes de voltar para casa. Nestas ocasiões são consumidas bebidas alcoólicas, ou não, e petiscos trazidos de bordo, num ritual de despedida incentivado pela própria administração da Empresa, que vê nele uma oportunidade para implementar o entrosamento entre os tripulantes e, consequentemente, a eficiência operacional.
MORAR NA HOLANDA
É muito bom morar aqui. Tivemos muita sorte de pegar um dos melhores verões da década, segundo os próprios holandeses. Chegou a fazer calor de verdade e pudemos aproveitar todos os passeios, bares e cafés ao ar livre a que tínhamos direito. Agora com a chegada do inverno, faz frio, mas boa parte dos dias continuam lindos. As casas holandesas são compactas e com escadas incrivelmente íngremes. Em toda parte tem boas praças, lindos parques e áreas verdes. A Holanda é mais conservadora do que a imagem vendida no exterior e se diferencia dos Estados Unidos e de outras partes da Europa por não ser uma "sociedade de consumo". Não tem tanta loja nem tanta variedade de produtos quanto na América, mas pode-se comer e beber muito bem (fugindo dos indefectíveis croquetes e batatas fritas com maionese, peças de resistência da culinária das Terras Baixas). Os Holandeses são um povo à parte, com um caráter independente e questionador e uma cultura forte que garantiu a permanência da língua e do país, espremido, junto com a Bélgica e Luxemburgo, entre os gigantes França e Alemanha e o mar. A cada dia descobrimos uma outra faceta diferente e interessante. Falar dos Holandeses e da Holanda é assunto para outro Ponto Livre inteiro...
A EXPERIÊNCIA
Tenho certeza que vamos voltar com muitas idéias e contribuições para o nosso Grupo na Varig. É inevitável amadurecer como profissional depois de tantos desafios. Há poucos meses se alguém me dissesse que tinha que fazer, por exemplo, um vôo para Berlim no dia seguinte, eu iria passar a noite estudando e, de preferência, me fazer acompanhar por quem conhecesse a área. Nossa rotina aqui tem sido desbravar na marra, até porque muitas vezes não temos a chance de um aviso prévio: nem sempre é fácil, mas com certeza é estimulante e pouco a pouco, os vôos dentro da Europa se assemelham a qualquer vôo cotidiano dentro do Brasil. No geral, curiosamente, sinto que a experiência vem reforçando meu sentimento de ligação com a Varig, tanto no destaque às suas qualidades quanto na vontade de mudar algumas coisas para melhor. Acabado o contrato internacional, o meu lugar é na Pioneira.

Pedro Goldenstein é comandante de B-767 na Varig.