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A quantidade mínima de combustível necessária para qualquer vôo é "i", resultado de um minucioso cálculo que leva em conta, inclusive, o consumo em terra durante o taxiamento que antecede a decolagem. Este procedimento vale tanto para uma curta e repetitiva "ponte aérea" como para um vôo intercontinental de milhares de quilômetros.

Estes extremos podem ser representados por duas das mais conhecidas famílias de jatos no mundo: Boeing 737 e Boeing 747. O primeiro, que é o jato mais utilizado no mundo em rotas curtas e médias tem uma capacidade máxima de combustível que varia entre os 20.000 e 26.000 litros, enquanto que o "Jumbo" - que 30 anos após o lançamento da primeira versão ainda é o jato de maior alcance no mundo - pode transportar até 217.000 litros em seus tanques.

Para os especialistas que, em terra, preparam o vôo em seus mínimos detalhes - inclusive a quantidade e consumo/horário do combustível - e para os pilotos, todo o "gerenciamento" do combustível é expresso em quilos, pois o que interessa no processo de queima é o conteúdo em peso do combustível misturado a determinado peso de ar. O peso médio de um litro de querosene de aviação é de 800 gramas (o de um litro de água fica em torno de 1000 gramas). Na mente de despachantes de vôo e pilotos, os 737 podem transportar, no máximo, de 16 a 21 toneladas de querosene enquanto os tanques de um Jumbo 747-400 podem conter até 175 toneladas de combustível.

É um peso considerável de querosene que, qualquer que seja o modelo de jato, é transportado principalmente no interior das asas, em diversos compartimentos, transformados em verdadeiros tanques. No caso do Boeing 747 são três em cada asa, mais um tanque na fuselagem e outro no estabilizador. No extremo oposto estão os dois tanques em cada asa dos jatos menores. Maiores ou menores, estes tanques, mesmo quando não totalmente abastecidos, representam uma força que, naturalmente, tende a flexionar as asas para baixo. No caso dos 737 e 747 as asas ainda suportam as toneladas de peso dos motores montados sob as mesmas. Mas o que parece, à primeira vista, um enorme desafio para as asas - exigindo uma pesada estrutura para resistir ao peso conjunto do combustível e dos motores, é na verdade uma benção para os especialistas em estruturas aeronáuticas. O efeito conjunto permite que eles projetem estruturas - e asas - mais leves. O motivo é simples: em vôo, as asas suportam todo o peso contido na fuselagem e sua sustentação provoca uma forte flexão para cima. Ela só não é maior porque é neutralizada em parte pelos pesos nas asas. É também o motivo pelo qual, durante o vôo, usa-se primeiro o combustível nos tanques internos (mais próximos à fuselagem), reservando para o final aqueles que ficam mais próximos às pontas das asas onde o peso de combustível tem maior efeito para equilibrar a flexão para cima, que é apenas a conseqüência natural do próprio processo de sustentação.

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