Naquela época, a fábrica norte-americana já havia lançado um avião para etapas curtas e médias, o trijato B-727, que era configurado para 131 assentos em classe única. A Boeing aceitou desenvolver o projeto e não poderia prever que o novo avião seria um de seus maiores sucessos de vendas.

Assim como fizeram com o B-727, os engenheiros optaram em aproveitar parte da seção de fuselagem do quadrirreator intercontinental B-707, cujo protótipo voara em 1954. Faltava ape­nas decidir onde seriam instalados os dois reatores requisitados para o novo modelo. Chegaram à conclusão de que os motores Pratt & Whitney JT8D-7 deveriam ser instalados sob as asas e assim foi feito.

Veja as especificações técnicas do B-737-700

Em segui­da, a Boeing confirmou para seu cliente que o projeto do novo B-737-100 fora aprovado e a Lufthansa deu o aval para a construção inicial de 21 aeronaves. 0 primeiro 737 voou em abril de 1967 e foi entregue para a Lufthansa em dezembro daquele mesmo ano. Paralelamente, atendendo um pedido da United Airlines, a Boeing construiu uma versão um pouco maior, 0 737-200, confi­gurado para 124 passageiros.

A encomenda inicial foi de 40 unidades. Até dezembro de 1967, os dois protótipos haviam completado mais de 1.300 horas de vôos em testes e a certificação de aeronavegabilidade concedi­da pela Federal Aviation Administration (FAA) incluiu, pela primeira vez na história da Aviação Comercial, a homologação para pousos automáticos com visibilidade abaixo dos mínimos do ILS Categoria II.

No total, a Boeing entregou apenas 30 modelos 737­100 mas, em compensação, 0 737-200 tor­nou-se um verdadeiro "Fusca" da Aviação Comercial, com 1.114 unidades vendidas, o que representa quase 1/3 das vendas totais do modelo 737 até hoje.

A versatilidade foi uma das chaves-mestras do sucesso deste avião, que também foi o primeiro a eliminar a posição do engenheiro de vôo dentro da cabine de comando.

Com autonomia de 4 630 quilômetros, capaz de operar em pis­tas curtas e aeroportos desprovidos de boa infra-estrutura, 0 737-200 foi rapidamente recebendo encomendas de todos os cantos do mundo.

Em maio de 1971, a Boeing fez um upgrade do 737-200 introduzindo a ver­são Advanced, modelo que incorporava algumas novidades aerodinâmicas, um sistema de autobrake (freio automático), reatores mais potentes e econõmicos (JTBD­15A), e maior capacidade de carga e combustível. Mas, assim como a infor­mática na segunda metade do século XX, a aviação evoluiu rápido demais em pouco espaço de tempo. E a família 737 não fugiu a esta regra. Em janeiro de 1984, a família crescia com a chegada do 737-300, que possuía uma fuselagem um pouco mais alongada e capacidade para transportar até 149 passageiros em classe única. Internamente, a cabine de passageiros ganhou novos bagageiros, com maior capaci­dade e, logicamente, uma decoração bem mais moderna. 0 desempenho e a autono­mia do jato americano também melhoraram bastante. Os 737-300 receberam reatores turbofan CFMS6-3, fabricados pelo consór­cio formado pela General Electric (EUA) e a Snecma (França), bem mais silenciosos, po­tentes (até 7 000 libras a mais de empuxo em cada reator) e econômicos que os antigos turbojatos PW JT8.

A cabine mais limpa, e modernizada, perdeu alguns instrumentos analógicos para receber telas EFIS (ElectronicF'light Instrument System) e um sis­tema para gerenciamento de vôo (FMS). Não demorou muito para que os clientes da Boeing começassem a encomendar outras duas versões do birreator, uma alongada e outra mais curta. Assim, em janeiro de 1988, voou 0 737-400, versão para até 159 assen­tos em classe única e, no ano seguinte, a Boeing comemorou o rollout do 737­500, configurado para acomodar até 132 passageiros em classe única.

No começo da década de 90, a Boeing iniciou a fase de transição para as próximas décadas ao lançar o wide­body Boeing 777, uma aeronave de fu­selagem larga, para vôos interconti­nentais, equipado com uma cabine ultramoderna, no estilo glass cochpit, comandos fly-by-wire e sistemas de última geração para navegação, trans­missão de dados e outros equipamentos que aumentam consideravelmente a segurança de vôo. Ao mesmo tempo, a fábrica americana anunciou o lança­mento da nova família 737 Next Ge­neration (NG) que, além de incorporar a mesma tecnologia embarcada nos 777, trazia melhorias substanciais de performance.

0 Boeing 737-700 NG (equivalente ao antigo 737-300) foi lançado em novembro de 1993 pela Southwest Airlines, que encomendou inicialmente 63 aviões. A primeira entrega aconteceu em dezembro de 1997. A companhia alemã Hapag-­Llovd recebeu o primeiro 737-800 (equivalente ao 737-400) em 1998 e o primeiro 737-600 (equivalente ao 737-500) foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) neste mesmo ano. A família de nova geração 737 ainda ganhou uma outra versão, 0 737-900, o mais alongado de todos, capaz de trans­portar até 189 passageiros em classe única.

As entregas deste novo jato estão programadas para o início de 2001 e a Alaska Air­lines receberá inicialmente onze unidades. No Brasil, a VARIG é a primeira cliente brasileira dos jatos de nova geração da Boeing. Além de ter negociado widebodies 777 - o primeiro deve chegar em outubro de 2001 - a companhia já tem em sua frota cinco Boeing 737-700. Eles chegaram no início de 1998, como parte de uma encomenda de sete 737-700 e dez 737-800 negociados pelo então presidente Fernando Souza Pinto durante a penúltima edìção da Feira Internacional de Farnborough. Os outros aviões viriam naquele mesmo ano e no início de 99, não fosse a crise econômica que atingiu o país neste período.

A VARIG, então, adiou a entrega das outras aeronaves, mas manteve os cinco jatos que já haviam sido incorpora­dos à frota. Superada a pior turbulência, as companhias aéreas brasileiras iniciaram a fase de reestruturação.

A VARIG incorporou alguns Boeing 737-300/-400, que perten­ciam à Transbrasil, e não viu necessidade imediata para trazer os 737-800 encomenda­dos. Além disso, com mais dois widebodies MD-11 (ex-VASP), a companhia reestruturou de forma eficiente sua malha aérea.

Os cinco 737-700, que antes realizavam vôos curtos e até acanhados para o  potencial tecnológico, foram introduzidos neste semestre em rotas internacionais para Lima (Peru) e Santiago do Chile.

0 vôo para capital peruana é nonstop, a partir de Guarulhos, uma etapa de cinco horas e meia antes impraticável para o 737-300, devido à sua autonomia restrita - o 737-700 pode voar de São Paulo a Aruba sem escalas. Essas duas rotas internacionais atravessam a pe­rigosa região da Cordilheira dos Andes e, portanto, nada mais seguro do que operar um jato que está equipado com um sistema aperfeiçoado de alerta de proximidade do solo (EGPWS).