O ano em que os brasileiros comemoram o centenário dos vôos do 14 Bis de Santos Dumont vai ficar marcado na história da maior companhia aérea do país: em 2006, cinco depois da morte de seu fundador, Rolim Amaro, a TAM está completando 30 anos com números que a equiparam às grandes do mundo. Em entrevista ao GLOBO, seu presidente, Marco Antonio Bologna, anuncia a ampliação das operações da TAM no aeroporto internacional do Rio, critica o que chama de mazelas da aviação brasileira e lembra uma frase de Rolim para explicar o êxito da companhia: “Nós estamos pegando no mercado aquilo que é do nosso direito, não estamos pegando nada dos outros”.
A TAM já ocupou o lugar da Varig?
MARCO ANTONIO BOLOGNA: Em junho nós atingimos 47,4% de participação do mercado doméstico e atingimos 37,8% nos vôos internacionais operados por companhias brasileiras. Nos dados de maio, somados os dois segmentos, a TAM assumiu a condição de maior companhia aérea do Brasil. Até então, éramos a maior companhia aérea no Brasil. Trocamos o “n” pelo “d” (a empresa deixou de ser a maior no Brasil para ser a maior do Brasil) e há três meses somos a primeira em tamanho de receita por passageiro/quilômetro, chamado RPK, que é o conceito de acompanhamento de demanda. Chegamos aos 30 anos como uma empresa madura, confiável, profissional. Para quem começou como empresa de táxi aéreo em 12 de julho de 1976, trata-se de uma história de sucesso.
Qual é o tamanho da empresa?
BOLOGNA: Temos 10 mil funcionários diretos e 6 mil indiretos, uma frota de 88 aviões que serão 127 daqui a 4 anos, voamos para 47 destinos no Brasil e 11 no exterior, operamos 650 vôos por dia e no ano passado transportamos 20 milhões de passageiros, número que deverá crescer significativamente em 2006.
Qual será esse crescimento?
BOLOGNA: Houve uma ruptura na dinâmica histórica do setor, que crescia de duas a duas vezes e meia em relação ao crescimento do PIB. Em 2004, o mercado doméstico cresceu 12%, em 2005 outros 19% e este ano já cresceu 21,5% no primeiro semestre, comparado com o mesmo período do ano passado. Acreditamos que fecharemos 2006 com um crescimento de 18%. Será o terceiro ano seguido de crescimento chinês na aviação brasileira. Em 2007, tudo indica que o avanço continuará na casa dos dois dígitos. Claro, a TAM vai acompanhar esse ritmo. Foi nos últimos três que assumimos a liderança no mercado doméstico e internacional e não vamos perder o embalo. Se buscarmos um período mais longo, veremos que de 1998 a 2005 a TAM sempre cresceu, ao ano, seis vezes mais que o mercado de aviação. Saímos de 19% de share em 98 para os atuais 47%.
Por que a aviação cresce mais que a economia como um todo?
BOLOGNA: Está acontecendo uma ruptura. Com o PIB a 3,5%, era para a aviação estar crescendo 7% e não acima de 20%, como no semestre que passou. Isso tem uma explicação: nosso PIB se apóia hoje mais no setor industrial do que no agrícola. E quando o PIB cresce mais na indústria, gera mais tráfego, mais serviços. O passageiro de avião vem desse crescimento. Temos que destacar também que, no Brasil, 70% dos passageiros de avião viajam a trabalho e 30% a passeio. Os investimentos turísticos no país estão mexendo nessa dinâmica também. O nosso crescimento recente teve grande participação dos resultados no exterior mas é obvio que nossas melhores oportunidades de expansão estão no mercado doméstico.
Quais serão os próximos e principais passos da TAM?
BOLOGNA: Estamos concentrando forças no Galeão, o aeroporto internacional do Rio. Nossas operações domésticas avançaram muito lá nos últimos 3 anos e pretendemos que o Galeão seja, para a TAM, um aeroporto centralizador de vôos para o Nordeste. Também no plano internacional, queremos que nosso terceiro vôo para Paris tenha o Rio como ponto de partida. Estamos negociando nesse sentido. Já operamos a rota Rio-Buenos Aires uma vez por dia. O Rio tem uma vantagem significativa para a aviação. O ICMS sobre o combustível de aviação lá é de 4%. No resto do país, a média é de 25%.
O ritmo de crescimento da aviação brasileira corre o risco de cair?
BOLOGNA: Temos aí o que se pode chamar de mazelas do mercado. A primeira e maior, aliás, é o preço do nosso combustível. A Petrobras tem uma forma perversa de fixar os preços para o setor. Ela pega o preço do petróleo no exterior e agrega sobre ele todo os custos de frete e preços de seguros como se estivesse importando o produto. Nessa brincadeira, o barril fica 13% mais caro para nós, comparado com o exterior.
Os problemas da Varig interferiram no mercado?
BOLOGNA: O problema da Varig teve agora uma solução com o leilão e a compra da empresa pela VarigLog. Devemos lembrar que o setor não tinha ou tem problemas. Tinha a Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) buscando uma solução para o problema de uma empresa. Um problema que amarrava o processo de saneamento do setor. Vencida esta barreira, a aviação entra agora numa agenda positiva.
Quais são os principais pontos dessa agenda?
BOLOGNA: Já temos a liberdade de preços e podemos voar para onde quisermos no mercado doméstico. Isso tudo tem que ser controlado pelo sistema brasileiro de concorrência, que tem órgãos específicos para isso. Uma discussão que eu vejo crescer é a da concentração de mercado. Tenho visto esse assunto na mídia. A TAM tem 47% do mercado e a Gol, 35%. Tais números justificariam, segundo os críticos, uma pulverização do mercado. Por quê? Se você olhar o mapa da aviação no mundo, vai ver que esse cenário se repete na maioria dos mercados. Na França quem manda é a Air France, na Alemanha é a Lufthansa, a Alitalia domina o mercado italiano, assim por diante. Mesmo no maior mercado do mundo, os Estados Unidos, há três ou quatro empresas dominantes. Por ser de capital intensivo, nosso negócio precisa de escala, primeira coisa. A segunda coisa é que a cadeia produtiva também tem essa característica. Duas ou três empresas nos fornecem aviões, duas vendem o combustível, uma única fornece o aeroporto, outras poucas fornecem peças, por aí vai. Então, se você não tiver escala, num mercado muito pulverizado seu poder de negociação cai muito. Você só tem poder de negociação com seu fornecedor quando tem volume. Nosso poder de negociação sobre o fornecedor é baixo. Devemos lembrar aqui que, discussão sobre monopólio à parte, os mercados europeus continuam crescendo, e muito. No Chile, onde a LanChile domina 85% do mercado, há expansão e queda de tarifas.
O que impede uma queda nas tarifas aéreas brasileiras?
BOLOGNA: Falamos das mazelas do mercado da aviação. Uns 30% do nosso gasto estão no petróleo, que é um item de preocupação. Além do combustível, pagamos muito pelas tarifas aeroportuárias, controladas por uma empresa estatal, a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). Quando a indústria da aviação brasileira reclama dessas coisas, tem sempre em vista o passageiro. Qualquer negociação favorável nesse sentido será repassada para quem viaja de avião. Nossas tarifas, em termos reais, vêm crescendo, tornando o setor menos competitivo.
Mas o mercado não cresceu nos últimos anos?
BOLOGNA: As promoções são muitas e há tarifas planejadas para trazer pessoas que nunca entraram num avião. O brasileiro está com mais renda, a inflação está mais baixa e os mecanismos de crédito mais acessíveis. Hoje é muito mais fácil comprar pacotes de turismo, financiados em vários meses, há o cartão de crédito, as vendas eletrônicas. Mas se pudéssemos praticar os preços que as mazelas nos impedem de praticar, esse movimento seria muito maior. Segundo as pesquisas, depois do celular, o maior desejo de consumo do brasileiro é a viagem de avião.
Como o mercado brasileiro é visto pela indústria mundial da aviação?
BOLOGNA: O mercado mundial da aviação também leva em conta o Bric, bloco imaginário de economias emergentes formado por Brasil, Rússia, Índia e China. Por que esses mercados são interessantes? São quatro países de dimensões continentais, com grandes oportunidades, portanto, para o transporte aéreo. A Rússia não tem tanto problema porque dispõe de um grande sistema de transporte ferroviário de passageiros. A Índia também. A China vem se tornando um grande mercado de transporte aéreo, já tem 13 grandes companhias. E o Brasil, onde 95% do transporte dependem da rodovia, tem um vasto espaço para o avião crescer. Temos hoje cinco empresas: TAM, Gol, Varig, BRA, OceanAir e WebJet, todas buscando eficiência. As duas maiores estão alinhadas com as grandes companhias aéreas do mundo, com alto nível de governança corporativa e responsabilidade alta perante o investidor. A TAM S.A. hoje tem 55% das ações de seu capital total na mão dos herdeiros da família do comandante Rolim Amaro, e 45% estão no mercado de bolsas. Na Bovespa, estamos listados no nível 2 e na Bolsa de Nova York, no nível 3. Nossa ação foi a segunda mais apreciada no ano de 2005 em termos de valorização. Temos um alto grau de transparência perante o mercado e os investidores, algo que não era muito comum na aviação brasileira.
No tempo do comandante Rolim era diferente?
BOLOGNA: A profissionalização da companhia começou com o comandante. Ele era tão identificado com a empresa que, alguns anos antes de sua morte num acidente de helicóptero, diziam que era preciso “desrolinizar” a TAM. A profissionalização da empresa começou a partir de seu falecimento. Houve uma transição com o Daniel Mandelli Martin, que fez a passagem para um ambiente onde a família deixou a administração. Assumi então em 2004 num ambiente profissional. Nosso conselho administrativo é formado por oito pessoas, três da família e cinco independentes. Eu diria que nossa preocupação agora, depois da profissionalização, é “rolinizar” a TAM. Ele é o norte, o GPS dessa companhia.
E o que significa “rolinizar” a companhia?
BOLOGNA: Basicamente, é fazer valer os sete mandamentos que ele decretou, todos com foco no cliente, para quem o Rolim inventou o tapete vermelho. Nos últimos meses, temos notado um certo desconforto do passageiro nos aeroportos. Há um gargalo no mercado, produzido pelo crescimento da demanda e pelos problemas vividos pela Varig, que ocupava grandes espaços nas instalações aeroportuárias do país e atualmente está com uma fatia pequena do mercado. É preciso minimizar esse incômodo, que é circunstancial mas atrapalha. Mostra que tem mais passageiro no mercado mas exibe nossas deficiências. A TAM reconhece que o passageiro está incomodado. Achamos que esse gargalo pode durar de três a seis meses. Vamos fazer tudo para que a situação melhore com a chegada da primavera.
Como eliminar esse gargalo?
BOLOGNA: Precisamos aguardar a solução dos problemas da Varig, que tem prazo até o fim de agosto para atender as exigências da Anac. Só então poderemos, a TAM e as outras companhias, agir no sentido de ocupar os espaços deixados oficialmente por ela.
O gargalo tem aumentado o movimento do Fale com o Presidente?
BOLOGNA: O Fale com o Presidente ficou famoso na aviação brasileira por ser uma oportunidade de os passageiros falarem diretamente com o comandante Rolim. Claro, o serviço reflete a situação do mercado, é uma espécie de termômetro. Na verdade, nunca teve o ritmo diminuído. Hoje, conta com 25 pessoas que atendem a todos os que procuram ou precisam do serviço. Trata-se de uma marca, um diferencial da TAM.
Como o senhor acha que o fundador da TAM veria o crescimento da empresa hoje?
BOLOGNA: Olha, tem uma frase dele que é super atual e que a gente lembra sempre nas reuniões. Quando a empresa, no tempo dele, ganhava mercado, o comandante Rolim dizia o seguinte: ‘Nós estamos crescendo e pegando aquilo que é do nosso direito, nós não estamos pegando nada dos outros’. Mais: nós estamos crescendo e pegando aquilo que está sendo disponibilizado para nós, para nossa vontade de progredir, para nossa competência, nossa eficiência. Nós não estamos pegando nada de ninguém. Creio que nisso entra também a ética, outro componente forte do Rolim e da empresa.
E o que Rolim reivindicaria das autoridades da aviação brasileira?
BOLOGNA: Ele reivindicava sempre e nós continuamos reivindicando a liberdade de preço, a liberdade de voar, a monodesignação internacional no longo curso (uma única empresa voando para o exterior) e o controle do nosso céu. A discussão sobre céus abertos (liberdade total para empresas estrangeiras no Brasil) é ruim para a indústria da aviação nacional. Nós temos o maior céu da América do Sul e um dos maiores do mundo. Temos que tomar conta dele.