CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO  DESVIA AERONAVE DE CB E COLOCA NA PROA DE OUTRA AERONAVE.

Daniel Celso Calazans

     É muito comum nos meses de verão a presença de nuvens do tipo cumulunimbus fazendo com que o controle de tráfego aéreo se torne mais delicado, pois solicitações de desvios são mais freqüentes por parte dos pilotos. Qualquer piloto, até o mais inexperiente, conhece muito bem as conseqüências de se aproximar de uma formação deste tipo, que pode causar grandes avarias a aeronave, perda do controle de vôo, etc.

     Quando uma aeronave solicita um desvio poderá ser autorizada a realizar de inúmeras formas, mas cada tipo de autorização tem uma conseqüência que não pode ser desprezada pelo controlador. Se o controlador não tiver domínio da fraseologia, principalmente da fraseologia inglesa, uma instrução mal dada pode se transformar em uma grande armadilha para ele.

     Em uma de minhas aulas de fraseologia de tráfego aéreo, no Instituto de Proteção ao Vôo, em São José dos Campos, um aluno do curso de operação de radar em rota com experiência de 20 anos apresentou um conflito, vivido por ele mesmo, provocado por uma instrução incompleta. 

     Estava trabalhando em um Centro de Controle de Área quando pode prever que um conflito estava prestes a se concretizar. Uma aeronave estava se aproximando de um CB e ele sabia que a aeronave solicitaria um desvio, mas tinha um tráfego em sentido oposto que estava à direita do primeiro tráfego, e ele queria transmitir uma instrução à aeronave de modo que ela pudesse se desviar do CB, a critério do piloto, desde que não se desviasse para a sua direita para não conflitar com o tráfego em sentido oposto. Ocorre que, sem emitir uma instrução precisa, fez com que a aeronave viesse a se desviar para o lado oposto do pretendido, provocando um conflito com o tráfego em sentido contrário.     . 

     Pedi para que a turma elaborasse uma instrução utilizando uma fraseologia para o caso apresentado que fosse clara e concisa e algumas idéias surgiram: 

Muitas outras surgiram, mas estas foram as mais significativas.  

Nota: “Left deviation approved only”, prevista em nossa fraseologia. Embora incompleta, por não apresentar restrições verticais resolveria, em parte, este conflito. 

Analisando as frases supracitadas:   

     DON’T TURN RIGHT: é uma expressão que apresenta vários equívocos. 

     Embora o nosso manual, de forma omissa não declare, as instruções de tráfego aéreo devem ser emitidas no IMPERATIVO AFIRMATIVO. Inadequada a utilização negativas em fraseologia. O piloto pode entendê-las positivamente contrariando a instrução emitida. Toda e qualquer instrução negativa pode ser substituída por uma afirmativa, por exemplo: 

CANCEL TAKE OFF ao invés de DON’T TAKE OFF, ou até mesmo, STOP IMMEDIATELLY. 

CANCELE DECOLAGEM ao invés de NÃO DECOLE , ou até mesmo, PARE IMEDIATAMENTE.   

MAINTAIN PRESENT FIGHT LEVEL, ao invés de DON’T CLIMB.

MANTENHA PRESENTE NÍVEL, ao invés de NÃO SUBA. 

    O problema de se emitir instruções negativas está relacionado com o fato de ser muito difícil, em uma comunicação via rádio, o piloto distinguir uma instrução negativa de uma positiva. Existe uma orientação, um pouco desacertada, no sentido de que não se deve usar contrações quando se emite instruções negativas, por exemplo: DO NOT TAKE OFF ao invés de DON’T TAKE OFF. Pura balela! Toda e qualquer instrução em tráfego aéreo deverá ser transmitida no IMPERATIVO AFIRMATIVO. 

NÃO PENSE NUM CAVALO BRANCO. 

     Tá vendo! Tenho certeza de que visualizou um cavalo branco em sua mente. Da mesma forma pode acontecer com os pilotos ao receber uma instrução negativa. Ora, se eu não quero que você pense em um cavalo branco jamais devo dizer: 

NÃO PENSE NUM CAVALO BRANCO.   

     A nossa fraseologia seguindo um de seus princípios: “ESTA FRASEOLOGIA NÃO PRETENDE SER COMPLETA”, deu total fidelidade a este princípio, pois ao apresentar exemplos, que nada tem de completo, não analisou de forma alguma suas conseqüências. 

     O assunto é tão importante que a própria FAA – Federal Aviation Administration - divulgou um boletim tratando do assunto. (Air Traffic Bulletin, Issue 2002 - 04, september 2002)

   Quando o piloto solicita desvio de formações o controlador pode autorizar o desvio de várias maneiras, no entanto é preciso frisar bem que cada instrução tem uma conseqüência que não podemos ignorar. Não basta apenas dar uma instrução, mas, sim, analisar as conseqüências das instruções emitidas, e isto nem a nossa fraseologia e, muito menos os nossos manuais, nos orientam a respeito. 

   FAA analisou, a título de exemplo, quatro frases e suas respectivas conseqüências: 

As duas primeiras instruções podem ser interpretadas pelo piloto incluindo mudança de altitude e desvio lateral. Nós, controladores de tráfego aéreo, não podemos entender que o piloto fará um desvio variando apenas a direção, pois ele pode também variar altitude. 

  Não há erro algum em transmitir estas instruções, no entanto o controlador precisa saber as conseqüências das instruções. 

  Nas expressões “Approved as requested” e “Deviate as necessary”, se o piloto não especificar se o desvio será vertical ou lateral ou ambos e se não for restringido pelo controlador de vôo, terá toda a liberdade para fazer o desvio que considerar necessário, seja lateral, vertical, ou ambos. 

      Se o controlador quiser que o desvio seja feito de uma determinada maneira terá que emitir instruções bem específicas. Às vezes é interessante deixar o piloto livre para fazer o que bem entender quanto aos desvios de formações, às vezes tal liberdade pode causar grandes conflitos. 

Veja este caso: 

  Uma aeronave, com rumo oeste, foi autorizada a se desviar de um CB desviando se para o rumo norte. Enquanto isto, o controlador autorizou uma descida para uma outra aeronave que estava no rumo leste, com uma separação de sete milhas da primeira aeronave. Após ter realizado o desvio, a primeira aeronave tomou rumo sul para retornar ao rumo inicial conflitando com a aeronave que estava no rumo leste.

  Não podemos desprezar o fato de que a aeronave retornará a rota inicial após ter efetuado o desvio e saber como será o retorno é de fundamental importância para se autorizar o desvio.   

Em relação às autorizações 3 e 4 algumas considerações se revelam importantes que estão ligadas a sua complementação: 

Vamos analisar alguns exemplos de nossa fraseologia: 

VSP 431 REQUEST RIGHT DEVIATION DUE TO WEATHER; 

VSP 431, DEVIATION APPROVED, NO REPORTED TRAFFIC, REPORT BACK ON TRACK: 

     Nestes exemplos a aeronave solicita um desvio devido à formação e é autorizada pelo controlador sem restrição alguma. Neste tipo de instrução o controlador tem que entender que ele abriu todas as portas para que piloto faça o desvio como quiser, pois não há nenhuma restrição quanto à direção ou nível. 

     O que os controladores precisam entender é que uma formação, como CB, pode apresentar grande desenvolvimento lateral e vertical e se não houver uma restrição por parte do controlador o piloto poderá desviar se de qualquer modo alterando rumo e também nível de vôo.   

BLC 210, 120 MILES FROM PALEGRE VOR, REQUEST 25 MILES RIGHT DEVIATION OF THE AIRWAY HEADING 075, DUE TO CLOUDS 

BCL 210 RIGHT DEVIATION APPROVED, REPORT BACK TO THE AIRWAY. 

     Podemos notar que neste caso o piloto foi bem específico quanto à solicitação, não é demasiado ressaltar, que o retorno poderá ser bem diferente do previsto, e que o controlador tem que estar bem atento às alterações.

      Há uma instrução que bem se enquadra à situação e que ocorre quando o controlador pretende autorizar exatamente o que o piloto solicitou:

“APPROVED AS REQUESTED”. 

TAM 5455, RIGHT DEVIATION APPROVED ONLY: 

      Neste caso apenas a direção do desvio foi determinada podendo haver desvio vertical. Ao transmitir este tipo de instrução o controlador tem que ter em mente que, implicitamente, autorizou o piloto a desviar se verticalmente da formação.    

VSP 235, NEGATIVE LEFT DEVIATION, DUE TO CONDITIONED AIRSPACE ACTIVE, RIGHT DEVIATION APPROVED: 

Este tipo de instrução não é ideal, pois o controlador usa na  mesma instrução expressões antagônicas tais como: NEGATIVE LEFT DEVIATION... e  depois RIGHT DEVIATION APPROVED. Numa transmissão, via rádio, com interferências, o piloto pode confundir-se com o lado que foi autorizado. Melhor será: 

…DUE TO CONDITIONED AIRSPACE ACTIVE, RIGHT DEVIATION APPROVED.  

Se não queremos que a aeronave se desvie pela esquerda, não há necessidade alguma de dizer isto na mensagem. Isto poderá contribuir parta um mal entendido na fonia e levar o piloto a se desviar pela esquerda. Confusões deste tipo já ocorreram causando grandes conflitos.   

CURIOSIDADES: 

Há certos termos que são apresentados em nosso manual de fraseologia e não são explicados: 

BUILD-UPS: An informal term for cumulus or towering cumulus clouds. 
Um modo informal de se dizer cumulunimbus. Termo muito utilizado nos Estados Unidos e Europa e também por aeronaves destes países em vôo em espaço aéreo brasileiro. 

CELL: A localized area of rain usually depicted on radar and most often associated with a thunderstorm. 

Uma área de chuva usualmente detectada no radar e associada com trovoadas.   

Be careful: DEVIATION  instead of DESVIATION;                 DEVIATE instead of DESVIATE.