Operação Inverno

A operação de aeronaves em condições de precipitação durante o inverno com temperaturas abaixo de zero, pode ocasionar sérios problemas aos tripulantes, à manutenção, aos controladores de tráfego e aos operadores dos aeroportos.

A maioria das dificuldades operacionais encontradas no inverno ocorre no solo. A falta de precauções adequadas e em particular antes da decolagem, pode resultar em incidentes ou até acidentes.

Um caso ocorrido no inverno de 81 com um 737 durante a decolagem em Washington fez 78 vitimas. O avião decolou e estolou durante uma nevasca intensa com o ENGINE ANTI-ICE desligado e com gelo e neve sobre as superfícies dos comandos, embora tivessem sido degelados com Glycol antes da partida dos motores. Devido ao táxi prolongado por ocasião da nevasca, as superfícies do avião estavam novamente contaminadas ao iniciar a decolagem.

Contribuiu também para o acidente a decisão do Comandante em não interromper a decolagem, quando no início da corrida o 1° oficial o alertou para as indicações anormais dos instrumentos dos motores, que provavelmente estavam com formação de gelo.

A - LIMPEZA EXTERNA DO AVIÃO

Todos os dados relativos ao desempenho e a controlabilidade de um avião são baseados numa aeronave aerodinâmicamente limpa; não há certificação ou tabelas corretivas para aeronaves contaminadas por gelo, neve ou geada.

Quanto mais avançada for a aerodinâmica de um avião, mais critico se torna o mesmo aos riscos de uma contaminação durante o inverno.

A limpeza externa do avião no solo é uma tarefa especifica da manutenção, de acorda com métodos e procedimentos definidos. É entretanto responsabilidade da tripulação verificar se essa operação foi devidamente efetuada antes da partida da aeronave.

As áreas mais críticas e que devem merecer a maior atenção são as seguintes:

Asas e cauda - contaminação por neve, geada e gelo
Motores - contaminação por gelo
Sistema PITOT e tomadas estáticas - contaminação por gelo

O fluido normalmente utilizado no degelo de aviões no solo é uma solução de Glycol, cuja concentração e técnica de aplicação é determinada pelas condições reinantes, especialmente a temperatura. Para degelar pequenas áreas, eventualmente são utilizados jatos de ar quente.

Os fabricantes do Glycol não garantem a duração do efeito anti - gelo da solução, ou seja, o de impedir nova aderência de gelo ou neve, se após o degelo persistirem as condições meteorológicas. O efeito preventivo do Glycol depende de muitos fatores, tais como a concentração da solução, tipo de pulverizador utilizado, temperatura, ponto de orvalho, espessura da película residual do Glycol, capacidade de aderência da área tratada, tipo de precipitação, direção e velocidade do vento, e etc...

Em face do exposto, as tripulações devem ter em mente que, mesmo após um degelo completo da aeronave antes da partida, poderá ocorrer nova contaminação até a hora da decolagem se o taxi for demorado e continuar a precipitação de neve ou chuva congelante. Foi o que aconteceu ao 737 acima citado.

É determinação das autoridades americanas, também aplicáveis aos operadores estrangeiros nos EE.UU.

1° - É proibido decolar com neve, gelo ou geada aderindo às asas ou superfícies de comando de uma aeronave (ver NOTA sobre geada).

2° - A tripulação deve examinar as superfícies das asas antes da decolagem, se houver precipitação de neve ou de chuva congelante, e tenham decorrido mais de 20 minutos desde o degelo da aeronave, ou desde a última confirmação de que as superfícies do avião estavam completamente limpas.
Convém lembrar que os 20 minutos são apenas uma referência, pois em determinadas condições atmosféricas, o gelo pode formar-se em menos tempo, mesmo que a aeronave tenha sido tratada com Glycol.
É da responsabilidade do comandante a avaliação final do estado do avião antes de iniciar a decolagem, se continuarem as condições de neve ou chuva congelante. Não se deve acreditar na teoria de que a neve acumulada durante o táxi possa se desprender das asas por ocasião da corrida da decolagem, pois a neve poderá estar congelada e aderindo firmemente às superfícies do avião.

NOTA:
A geada (FROST ) forma-se no solo, sobre os aviões, telhados, etc... quando devido ao efeito da radiação noturna, a temperatura atingir 0 C ou menos.

A geada acumulada sobre as superfícies de um avião, embora de aparência inofensiva, tem que ser removida antes do vôo, pois ela representa uma superfície de aspereza considerável, que aumenta a resistência ao avanço e a velocidade de estól.
Quando endurecida, a geada transforma-se em gelo opaco (RIME ICE), semelhante ao que se forma nas superfícies externas dos congeladores domésticos, de extrema aderência e aspereza. Esse tipo de gelo opaco foi uma das causas contribuintes de um acidente ocorrido com um DC- 8, durante a decolagem em ANCHORAGE.

Uma extensa película de geada em cima das asas pode reduzir em até 50% a sustentação e aumentar em 30% velocidade de estol que poderá ser critico numa decolagem, pois a velocidade de estól poderá ser igual ou até maior que a V2.

É entretanto permitida uma película de geada de até 1/8 polegada exclusivamente debaixo das asas, quando causada pelo combustível com temperatura inferior a 0°c no interior dos tanques. Para detalhes, verificar os manuais.

B - CHEQUE PRÉ-VÔO

É extremamente importante um cheque pré - vôo externo detalhado, tarefa nem sempre agradável em condições de tempo adversas. Devem ser inspecionados:

Fuselagem, asas e cauda.

A remoção da neve ou do gelo da fuselagem deve ser efetuada antes do aquecimento prolongado do interior do avião, a fim de evitar que a neve escorrida se congele na parte inferior da fuselagem.

Pitots e tomadas estáticas

- Devem estar completamente limpos, sem nenhum acúmulo de gelo nas áreas adjacentes, o qual poderá causar indicações errôneas nos instrumentos de pressão devido á deformação do fluxo do ar em torno das tomadas estáticas. Já se registraram diversos incidentes em vôo por esse motivo.

- Todas as entradas e saídas de ar, suspiros, "fuel tank vents", "out flow valves", etc...

- Amortecedores, atuadores, interruptores, portas do trem, etc...

- As entradas de ar dos motores devem estar internamente livres de gelo ou neve. Quando praticável, girar o FAN manualmente para certificar-se de não estar congelado.

- Havendo areia espalhada pelo pátio, verificar se está isenta de pedras congeladas, que possam oferecer riscos de ingestão pelos motores ou de petardos após a partida dos motores.

- Verificar se o avião está devidamente calçado, quando estacionado numa área congelada. Para CROSS - BLEED STARTS, são recomendados calços especiais para gelo ou sacos de areia.

- Verificar se os pneus não estão congelados ao solo. O gelo deve ser eliminado com ar quente ou Glycol, a fim de se evitar danos aos pneus ao se iniciar o táxi ou o reboque do avião.

C - PARTIDA DOS MOTORES

A partida dos motores será convencional. Nos motor GE, um congelamento do FAN será notado pela inoperância do N1. Se um STARTER VALVE deixar de abrir, a manutenção deverá aplicar ar quente nessa válvula, que poderá estar congelada. Se o motor não pegar, deverá ser aplicado ar quente no FCU e na ignição.

Em tempo muito frio, a pressão do óleo dos motores poderá inicialmente exceder os limites usuais, normalizando após o aquecimento.

Se o motor estiver com um COLD SOAK prolongado, fumaça branca escassa poderá aparecer durante a partida, causada por combustível vaporizado e não queimado, que deverá desaparecer rapidamente.

Cheque dos comandos após a partida

É importante efetuar um cheque meticuloso de todos os comandos, estabilizador e compensadores. Verificar também o funcionamento dos flaps; se ocorrer um trancamento ou assimetria, retornar o FLAP LEVER para a posição correspondente ao trancamento e chamar a manutenção. Recolher os flaps após o cheque.

D - TÁXI

- Ao iniciar o táxi, a roda do nariz deve ser comandada várias vezes em ambas as direções, para circular o óleo hidráulico aquecido e minimizar os retardos do comando direcional.

- Se as condições foram favoráveis à formação de gelo, ligar o ENGINE ANTI- ICE. Durante operações no solo prolongadas em condições de formação de gelo, acelerar os motores para 60% N1 durante 30 segundos, a intervalos de 1 hora (GE), ou 80% N1 cada 10 minutos, no caso dos motores PW.

- Exercer toda a cautela possível ao taxiar sobre áreas cobertas com gelo. Velocidade excessiva, a rajada de um outro avião, ou vento cruzado forte, poderão causar uma derrapagem.

Há alguns anos um 747 sofreu um acidente em ANCHORAGE com grandes danos estruturais, quando o piloto perdeu o controle direcional ao taxiar com vento cruzado superior a 20 nós, numa pista de táxi congelada, com ação da freada.

- Manter os FLAPS/SLATS/L.E.FLAPS recolhidos ao taxiar por superfícies cobertas de SLUSH ou poças d'água.

Terminar o CHECK LIST somente após o arriamento dos FLAPS, observando atentamente os indicadores para detectar uma eventual assimetria ou trancamento durante a operação dos mesmos.

- Durante o táxi deve-se manter uma separação maior que a normal em relação a outras aeronaves, para não expor o avião à contaminação de neve, gelo ou SLUSH soprados, que podem inclusive causar avarias. A rajada de um outro avião pode também causar uma derrapagem.

- A não ser quando absolutamente necessário, não se deve utilizar os reversíveis durante o táxi, pois poderiam causar um acúmulo de neve ou SLUSH nas superfícies da aeronave ou reingestão pelos motores. É necessária uma inspeção, especialmente nos L.E.FLAPS, se os reversíveis tiverem sido utilizados.

SLATS.

Cuidado com os bancos de neve ao longo das pistas de táxi, oriundos da raspagem da neve logo após uma nevasca intensa. Uma batida com a nacele de um motor num banco de neve aparentemente solta mas que pode estar congelada, pode resultar em danos sérios ao motor.

DECOLAGEM EM PISTAS CONTAMINADAS

Nunca decolar com potência reduzida.
É desaconselhável a decolagem em pistas congeladas, mesmo com vento calmo, que não tenham sido previamente tratadas com areia ( SANDED ) .

Iniciar a decolagem no eixo da pista e com o avião alinhado.
Avançar as manetes vagarosamente, mantendo a simetria no ajuste de potência, a fim de evitar tendências direcionais.
Não exagerar nos comandos da roda do nariz, devido aos riscos de derrapagem.
Pode-se melhorar o contrôle direcional entre 60 e 100 nós, utilizando os elerões.
Uma interrupção da decolagem próxima à V1 com o avião pesado é uma manobra extremamente crítica.
Com vento de travéz, há riscos de perda de controle direcional ou de AQUAPLANING, dependendo do estado da pista. Se o avião começar a derrapar lateralmente, reduzir os motores para IDLE REVERSE até readquirir o contrôle direcional.

A BOEING recomenda utilizar a V1 mínima para decolar em pistas contaminadas, aplicando todas as correções e limitações de acordo com o manual.

Havendo incerteza quanto a algum item que possa afetar a segurança de uma decolagem numa pista em condições adversas, deve-se retardar a operação até esclarecer á dúvida.

EFEITOS DA NEVE E DA LAMA DE NEVE DURANTE A DECOLAGEM

Neve seca e solta (DRY POWDERED SNOW)
Até o presente, não existem dados precisos para se avaliar o efeito da neve seca sobre a performance de uma aeronave. Há muitos anos as empresas aéreas vem decolando sem maiores problemas com neve seca e solta de até l0 cm de espessura (4 pol.). Para eventuais limitações devem ser consultados os manuais.

Lama de neve (SLUSH)

O limite máximo para se decolar com SLUSH, neve molhada ou agua, é de 1/2 polegada (13 mm). Verificar o manual para as limitações aplicáveis.

Durante a decolagem com SLUSH, forma-se uma onda de compressão em frente aos pneus, que cresce em função da velocidade do avião e que poderá dificultar a aceleração nas velocidades mais altas.

Decolando-se com SLUSH de espessura além dos limites,poderá tornar-se difícil ou até impossível a aceleração da V1 até a VR, com possibilidades de danos estruturais nos flaps.

Após a decolagem, se praticável, recomenda-se ligar o WING ANTI-ICE após o recolhimento dos flaps, para derreter o gelo eventualmente acumulado no bordo de ataque das asas.

Alguns operadores também recomendam reciclar o trem de pouso assim que o avião estiver devidamente estabilizado na subida inicial, a fim de evitar o congelamento das portas, articulações, etc...
Se suspeitar, durante a decolagem ou durante uma departure holding, de uma formação de gelo acentuada na empenagem, recomenda-se acelerar o avião em baixa altura até a TAT ultrapassar 0 C, a fim de derreter o gelo , antes de prosseguir na subida.

Passáros.

Outro problema eventualmente presente am alguns aeroportos americanos e canadenses durante o inverno e após o por do sol, são os pássaros não migratórios que costumam pousar nas pistas e nas laterais, atraídos pelo calor dos jatos, pelo sal utilizado na remoção da neve ou pelos resíduos da vegetação do degelo.

DESCIDAS

Durante as descidas observar as normas previstas nos manuais.
Se necessário, deve-se desligar o AUTO-THROTTLE, a fim de se ajustar manualmente as RPM mínimas recomendadas para garantir a eficiência do sistema de proteção contra gelo. Não se deve efetuar esperas com os flaps estendidos, se houver formação de gelo.

Uma pista com SLUSH ou poças congeladas e vento cruzado são uma péssima combinação. Observar as limitações.

Se o sistema de degelo das asas estiver inoperante e não houver muito gelo acumulado no bordo de ataque, convém aumentar em 10 nós a VREF; não deixar o avião flutuar para "matar" o excesso de velocidade durante o pouso.

A neve soprada (blowing or drifting)

Cria uma falsa impressão da trajetória do avião em relação ao solo. O piloto pode ter a ilusão de não existir nenhuma deriva; quando de fato existe uma deriva acentuada.
Nessas condições convém utilizar como referência os marcadores ou luzes do eixo da pista, se visíveis.
Arremeta se não conseguir alinhar o avião com o eixo da pista.

Diversos pilotos já reportaram problemas de desorientação espacial por efeito das STROBE LIGHTS de aproximação, durante pousos noturnos com precipitação de neve.

Para pousar em pistas contaminadas, utilizar as técnicas conhecidas para pistas escorregadias, que resumidamente são as seguintes:
Não deixar o avião flutuar; baixar a roda do nariz imediatamente enquanto estiver atuando os SPEED BRAKES e armando os reversíveis;
não usar reversíveis assimétricos; em pistas curtas ou escorregadias, utilizar o AUTO BRAKE em máximo; se não dispuser de AUTO BRAKES, utilizar ao máximo os freios manuais.

Não desligar o ANTI SKID para melhorar a eficiência dos freios.
Não se deve utilizar os reversíveis em baixa velocidade com neve seca na pista, pois a mesma será soprada à frente do avião e irá restringir a visibilidade dos pilotos. Outrossim, essa neve poderá aderir ao avião e congelar nas superfícies ou cavidades críticas.

O efeito somado dos reversíveis e do vento de través em pistas escorregadias pode eventualmente resultar em problemas de controle direcional.
Se isto vier a ocorrer, deve-se imediatamente reduzir todos os reversíveis para IDLE REVERSE, soltar os freios e fazer o avião retornar ao eixo da pista, utilizando o leme de direção, roda do nariz e freio diferencial; não se deve utilizar reversíveis diferenciais. Re-adquirido o controle sobre o avião, utilizar os freios e os reversíveis de acordo com a necessidade.

Não abandonar a pista enquanto não reduzir a velocidade para um valor prudente.

APÓS O POUSO

Após pousar em SLUSH ou água com temperatura próxima a zero, os flaps devem ser recolhidos apenas parcialmente; o recolhimento total somente deverá ser efetuado após uma inspeção pela manutenção.

Usar o ENGINE ANTI-ICE de acordo com as necessidades.

ESTACIONAMENTO
Evitar de estacionar o avião durante ou imediatamente após a execução de uma curva fechada. Se praticável, deixar o avião percorrer uma pequena distância com a roda do nariz centrada afïm de deixar livre os amortecedores.

Soltar os freios após os calços para prevenir o congelamento dos mesmos.
Para paradas prolongadas em condições adversas, a manutenção deverá adotar as medidas apropriadas às circunstâncias tais como:
instalar PLUGS nos motores, drenar os reservatórios de água, manter as portas fechadas, colocar capas protetoras nos PITOTS, etc.

Durante mais de 50 anos de operação com jatos comerciais de todos os tipos, milhares de pousos e de decolagens tem sido realizados em condições de inverno extremamente rigorosas, com um índice de segurança impressionante. Esse índice de segurança não foi fruto do acaso mas sim, do resultado de terem sido observados e seguidos os procedimentos recomendados, tanto pela manutenção como pelas tripulações técnicas das aeronaves.

Fontes consultadas:
Douglas Aircraft - Winter Operation
SAS - Winter Wings - Winter Aeroplane FAA AC 91-13
BOEING AIRLINER
Cmte. HEINZ PLATO

Pesquisado por Cmte. Bassani