Quando uma companhia aérea anuncia a introdução de um novo modelo de jato em sua malha de rotas, geralmente marca a inovação com uma bem elaborada campanha de propaganda dirigida especificamente ao passageiro.

A ação faz parte de uma inteligência de marketing que não pode ser omitida embora seja prática rotineira há muito tempo. Passageiros frequentes, ocasionais ou a ser conquistados precisam sentir-se prestigiados e até alvos de um novo status quando embarcam no modelo de geração recente. A comunicação que lhes dá esta sensação é um imperativo para estabelecer um poderoso diferencial em um dos mais difíceis e competitivos cenários existentes no mundo dos negócios. 

No entanto, o passageiro não é a consideração única na decisão de se renovar uma frota : um avião - como um automóvel ou qualquer outra máquina - quando novo de fábrica não exige cuidados frequentes e onerosos de manutenção e, em decorrência, tem um grau maior disponibilidade para o transporte de passageiros. Isso está longe de significar que um avião que não é do “último tipo” é menos confiável ou deficitário para uma companhia aérea. Novamente, como um carro, tudo depende do carinho e preocupação com que são realizadas as intervenções normais - e até contigenciais - de manutenção. A analogia com o automóvel não se aplica entretanto com relação sua vida útil, considerando-se o retorno sobre o investimento.

 

Jovens, econômicos, “limpos”

Jatos com 15 e até 20 anos de vôo não são tão raros assim, mesmo em companhias aéreas de boa reputação. A enorme diferença está no consumo de combustível, significativamente maior nos jatos antigos, uma realidade inevitável qualquer que seja o talento dos homens de manutenção. Esse, além dos benefícios para os passageiros, imagem da companhia aérea e, eventualmente, um prêmio para as tripulações, é o motivo principal para a renovação da frota. A economia de combustível em jatos novos se traduz em milhões de dólares anuais.  

Também não se pode esquecer, diante da crescente conscientização com a qualidade do meio ambiente e a pressão dos “verdes“, a redução na emissão dos gases, vapores e particulados poluentes quando menos querozene é queimado nas turbinas modernas. 

No início do ano passado, a frota da Lufthansa constituida por 322 jatos tinha uma idade média de apenas 6,6 anos. Com uma média de 4,9 litros de combustível para transportar cada passageiro a uma distância de 100 km -uma marca excepcional - a companhia alemã calcula que economizou cerca de 12800 toneladas de querozene no ano, o que corresponde a 280 vôos Frankfurt-New York em um Airbus A340. A frota operada no início da década pela Lufthansa exigiria 965000 toneladas de querozene a mais, uma qantidade superior a que foi consumida por todos os jatos das subsidiárias Condor e City Line. Paralelamente, as emissões de hidrocarbonetos não queimados caíu 8,3% e as de monóxido de carbono foram reduzidas em 6,5%.

 

Os “vilões”

Uma das preocupações atuais dos ecologistas é a influência das emissões de gases e particulados decorrentes de atividades produtivas e fatores naturais sobre o clima, com ênfase no chamado “efeito estufa”. Nos últimos anos as emissões à grande altltude, causadas pelos milhares de vôos diarios de jatos comerciais sobre quase toda a extensão da Terra foram incluidas nos estudos científicos. Um esforço a que se juntou a Lufthansa com dois Airbus A340 especialmente equipados para, no decorrer de seus vôos normais com passageiros, registrar a cada quatro segundos a quantidade de ozônio e vapor de água, contidos na alta atmosfera e que contribuem para o “efeito

estufa”. Os cientistas concluiram que a influência do tráfego aéreo atual sobre o fenômeno equivale a apenas 4%.. Os “vilões” do meio ambiente a 10 ou 12 mil metros tem pois uma presença percentualmente pequena. O CO2 ( dióxido de carbono ), resultado natural da combustão do oleo, carvão, gás natural ou biomassa é  o principal responsável pelo “efeito estufa”. Comparado com as atividades terrestres as turbinas contribuem com menos de 4% . Os ‘Nox' (óxidos de nitrogênio ), formam ozônio de baixa altitude

provocam um aquecimento da terra estimado em, no máximo, 0,02C.

O total gerado nas turbinas é inferior a 3%. Os hidrocarbonetos não queimados que saem dos bocais de descarga também geram ozônio, o mesmo que, em terra, pode formar o chamado “smog”. A quantidade é tão diminuta que não é levada em consideração pelos cientistas. A combustão de um quilo de querozene gera cerca de 1,24 quilos de vapor de água, agente que contribui para o “efeito estufa”. Segundo os estudos realizados, a quantidade de vapor de água gerada nos vôos de jatos poderia ser cem vezes maior antes que se notassem qualquer influência sobre o “efeito estufa”. Finalmente, os “contrails - condensation trails“ ou esteiras de condensação provocados pelo congelamento do vapor de água das turbinas na atmosfera em determinadas condições. Com uma permanência que pode durar horas, as belas e longas faixas de partículas congeladas poderiam contribuir para o aquecimento da terra, caso cobrissem cerca de 5% do céu. A área afetada no continente europeu foi estimada em cera de 0,3%, para a média mundial  infinitesimal de 0,05%.

Turbinas tecnologicamente avançadas fazem milagres em termos de economia operacional, o que não significa ncessariamente que o transporte aéreo comercial com seus milhares de jatos antigos e novos tenha qualquer influência negativa sobre nosso clima. O nome do jogo continua sendo gastar menos combustível para um retorno máximo por passageiro-quilômetro. Proporcionando, quando possível, a máxima satisfação em cada  um dos assentos.