Os modernos jatos comerciais foram projetados para voar a grandes altitudes. Entre os 10 mil e 12,5 mil metros, as turbinas são mais eficientes, o consumo de combustível é menor, a aeronave encontra menor resistência do ar e quase nenhuma turbulência. Essa feliz combinação tem um preço, que é a qualidade do ar respirado no interior das cabines. Captado a tal altitude, em que a temperatura oscila entre os 50° C e 60° C negativos, seu teor de oxigênio corresponde a apenas 20% do encontrado ao nível do mar, e sua umidade relativa é de apenas 5% a 15%.

É claro que nessas condições o ar não serve "para o consumo humano". A cabine pressurizada foi a solução encontrada para criar um ambiente artificial, que, no entanto, está longe do ideal. O ar extremamente seco afeta as mucosas, irritando os olhos (principalmente dos portadores de lentes de contato), as vias respiratórias e a pele, podendo provocar rachaduras nos lábios. Como a pressão do ar na cabine corresponde à de uma altitude entre 2 mil e 2,5 mil metros, o teor de oxigênio é menor do que o da maior parte dos lugares habitados e pode provocar distúrbios em passageiros que têm alguma anomalia cardiovascular ou pulmonar - ou simplesmente são fumantes inveterados. Já o elevado teor de dióxido de carbono, ou gás carbônico, no ar respirado a bordo também contribui para uma sensação de carência. A temperatura da cabine, que pode ser precisamente controlada na faixa dos 17 °C aos 25 °C, pode parecer muito elevada durante o transcorrer de uma longa travessia devido à baixa velocidade com que circula entre os passageiros.

O grau de umidade do ar, na verdade, varia de 5% a 15% de acordo com a classe em que se viaja. Começa baixo na primeira, cresce ao passar pela executiva e atinge o auge, na classe econômica. E a única compensação que seus sofridos passageiros têm durante o vôo. Pode existir ainda um grau de angústia subjetiva dos poucos que sabem que só cerca de 50% do ar que respiram pode ser chamado de ar fresco, sendo o restante recirculado. Um perfeito sistema de filtragem, incluindo equipamentos hospitalares Hepa (High Efficiency Particle Arrestor), remove até 99% dos microorganismos, mas, para alguns, fica aquela sensação de ar viciado e do perigo de contágio - totalmente imaginários, mas nem por isso menos desagradáveis.

É lícito perguntar porque a moderna ciência aeroespacial vem mantendo a mesma tecnologia de pressurização há décadas, se ela causa tantos desconfortos. Por que não umedecer o ar como nos condicionadores de ar como conhecemos. Porque pressurizar a cabine a mais de 2 mil metros de altitude, diminuindo o teor de oxigênio,em lugar de criar um ameno clima de praia? Finalmente, para que aproveitar parte do ar já "utilizado"e não apenas o ar fresco de fora?


Em termos práticos, não existe solução, quando se levam em conta as limitações técnicas que afetam as operações de vôo. Seria perfeitamente possível manter a cabine com uma oxigenação semelhante ao nível do mar, mas para tanto as aeronaves necessitariam de uma estrutura extremamente forte e pesada,exigindo muita potência das turbinas e elevado consumo de combustível e redução de carga útil. Só para lembrar, nos aviões normais a pressão interna pode chegar a uma tonelada poor metro quadrado. Nos Jumbos, para resistir a essa pressão é necessário um aumento de até 25 centimetros na circunferência da fuselagem. Quanto ao ar recirculado, a sua utilização reduz o consumo de combustível e a perda de potência das turbinas torna-se, com isto, cerca de 50% menor. E, para umedecer o ar, tornando-o mais confortável, os projetistas teriam de arcar com o peso de um tanque de água e - muito mais importante - enfrentar problemas com o peso crescente dos estofados e forrações, gradualmente saturados de água, e ainda a corrosão e o comprometimento dos circuitos eletroeletrônicos.

Todos esses argumentos técnicos não amenizam as agruras do passageiro de classe econômica, o mais afetado pela ausência de soluções revolucionárias para o clima de cabine, mesmo nos jatos de geração recente. O pior,no entanto,é a compactação humana,que se enfrenta durante horas e horas,e que pode se tornar insuportável sob o ponto de vista físico e até psíquico,dando origem à chamada "síndrome da classe econômica". O fenômeno decorre do grau de confinamento existente, mesmo numa cabine só parcialmente lotada.

Com o pitch (distância entre assentos) calculado para acomodar razoavelmente um ser humano com cerca de 1,5 metro de altura, os médicos reconhecem potenciais problemas de saúde, que podem incluir tromboses e embolias em pessoas idosas ou portadoras de anomalia no sistema circulatório, por causa da migração dos fluidos do corpo para as extremidades inferiores, afetando o fluxo de sangue venoso. Essa condição e agravada quando se permanece sentado, apertado e confinado por horas a fio. Daí a necessidade de exercícios isométricos (projetados em vídeo por algumas companhias aéreas) e o caminhar periódico pela cabine. A síndrome pode ser completada de modo perverso: além do confinamento, o odor, a proximidade demasiada, a sensação - mesmo subjetiva - de ar viciado e uma pitada de "aviofobia" configuram o cenário de um sofrimento que vai fazer com que o passageiro sensível inveje profundamente seus companheiros de viagem sentados pouco mais à frente. Seu único consolo são aqueles 10% de umidade a mais no ar que respira. Por tudo isso, uma companhia aérea não deve ser avaliada pelas benesses de suas duas classes mais privilegiadas e sim por aquele compartimento que massifica passageiros das asas à cauda.

ERNESTO KLOTZEL é engenheiro de vôo e jornalista de aviação.