O projeto de qualquer novo produto para oferecer aquele "algo mais" a um mercado altamente competitivo e sofisticado gera, freqüentemente, novas e até surpreendentes tecnologias.

Este pioneirismo forçado que exige, além de talento e coragem para trilhar novos caminhos, investimentos significativos do fabricante acaba se integrando no patrimônio técnico e científico do setor e beneficiando a médio prazo os próprios concorrentes.
O setor aeroespacial é um caso tipico. Seu melhor exemplo atual é o programa do super-jumbo Airbus A3XX desenvolvido pelos parceiros que constituem a Airbus Industrie sediada em Toulouse, França. Diante das proporções da gigantesca aeronave e das necessidades de um verdadeiro transporte aéreo de massa, exigido pelas demanda de tráfego nas linhas-tronco nas próximas décadas, os projetistas "não deixaram pedra sobre pedra" revendo conceitos tradicionais da indústrias aeronáutica.

A revolução se estende a novos materiais, processos de construção, sistemas elétricos e hidráulicos, pesquisas sobre a integridade da pavimentação em pátios e pistas e, naturalmente, a aerodinâmica e a propulsão.
Embora ainda mais profunda do que a revolução provocada pelo consagrado sistema "fly-by-wire" presente em todas as gerações recentes de jatos Airbus de curto, médio e longo alcance, o novo projeto - que em sua fase inicial já consumiu cerca de US$600 milhões - pode ser considerado continuidade daquele talento e coragem que fez com que a Airbus, quase ingnorada quando nasceu nos anos 70, se transformasse na potência hoje respeitada e até temida pelos que estão do outro lado do Atlântico.

Pela terceira vez estivemos presentes a um "Technical Press Briefing"
( Atualização Técnica para a Imprensa ), que a Airbus Industrie promove anualmente em sua sede.
Entre 23 e 24 de maio, quase dez apresentações técnicas mostraram "o estado da arte"do programa A3XX a mais de cem jornalistas e assessores de comunição dos mais importantes países do mundo.

O que nos impressionou mais uma vez foi o grau de diversidade e a intensidade com que são atacados ao mesmo tempo os mais diversos problemas que cercam a construção de uma nova aeronave comercial de porte inédito.
Muito mais que o tamanho, ela representa a esperança de uma nova dimensão em produtividade a custo menor por assento, necessários para fazer frente a um tráfego que deverá dobrar em 15 anos e triplicar lá pelos 2020.


Nem os vórtices escapam

Dadas as características do Airbus, não existe um modelo que possa servir de base para prever a influência do gigantesco jato no tráfego aéreo, o que inclui sua operação nos aeroportos.
Entre os exemplos de segmentação de conhecimentos está a determinação da resistência prevista para os pisos de pátios e pistas - cuja composição e estrutura ideais estão sendo testados exaustivamente por equipamentos de simulação "made in Airbus".

A geração de vórtices, e turbulências que formam o rastro invisivel de ar gerado pela passagem de qualquer aeronave e que até hoje determina a separação das mesmas nas operações próximas às pistas também está sendo pesquisada. Espera-se que o A3XX - não obstante seu porte e peso - não exija uma separação maior do que aquela observada para as operações atuais do Boeing 747. Maior separação no pouso e na decolagem significam uma redução no número de operações e assim, da própria produtividade que se procura maximizar com o advento do novo super-jumbo.

E assim o estudo do vórtices e fontes de turbilhões passou a fazer parte do programa de pesquisas, revelando surpresas que, como já foi mencionado, devem beneficiar a aviação comercial como um todo. Os conceitos aceitos e até pouco não questionados sobre os fatores que influem na formação, dissipação e intensidade do fenômeno estão sendo revistos.

Para começar, não é o peso máximo de decolagem que determina a intensidade - e, consequentemente a separação entre aeronaves - e sim sua velocidade, envergadura e peso de pouso.
E mais : Carga alar, grau de carga "para baixo" do estabilizador, tipo e ajuste dos flapes, configuraões dos alerões, interação dos fluxos de ar dos flapes e dos vórtices, carenagem da parte inferior da fuselagem, trem de pouso principal, empuxo das turbinas, forma e temperatura dos gases dos propulsores, posição e espaçamento entre turbinas são alguns dos fatores.

Mesmo que ainda exista um bom caminho a desbravar para conhecer o efeito do rastro turbulento de ar - onde o vórtice das pontas das asas não é mais o principal culpado - a Airbus, feliz, prevê que a maior aeronave comercial do mundo não exigirá uma separação maior do que a observada atualmente nos principais aeroportos do mundo.